中国高铁建设的资金完全有保障，主要有五个方面：一是中央 政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力 度。二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益， 来积累资金。三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸 引社会资金投资铁路建设。五年的时间，大概有 122 家的民间资本投 资了 68 个铁路建设项目，总投资额达到了 1600 亿，应该说在吸引民 间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场，不 断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资。五是通过加强资金的管理、 不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。高铁发展不会导致债务 危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水 平，2010 年底铁路企业资产负债率预计在 56%左右。今后一段时期， 经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。二是高铁项目在初期 财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的 50%，在 债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续 性； 另外高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从 已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自 2007 年 4 月开行以来，旅客发送量大幅度提高，2007 年日均发送 22.3 万人；2008 年日均发送 35 万人；2009 年日均发送 49.2 万人；2010 年日均发送达到 80.4 万人。三年多来，我国高铁已安全运送旅客 6 亿多人次。2010 年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的 2006 年 增长了 33.4%。目前日均开行高速列车已达 1200 列左右，高速列车 上座率仍然保持较高水平，平均达到 100%以上。随着我国高速铁路 逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善， 高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，收入稳 定可靠，具有良好的收益预期。 高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带 来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁 5 条高铁 运营后每年释放的既有线货运能力已达到 2.3 亿吨。今后随着高铁数 量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来 越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断 提升。 截至 2010 年底开通的 5 条客运专线，释放的货运能力达到 2.3 亿。 当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利， 也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以 后，有些地方基础配套设施还不到位，在建设高铁车站的时候，建成 一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁 路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量， 在有一段时间还是处于亏损期。一般的高铁大概要 4-7 年才能实现盈 利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促 进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，这个必须的。
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